De voetganger als sleutel tot levendige steden?

Om levendigheid in stadscentra te bevorderen moeten we inzoomen op de belevingswereld van de voetganger. Onderzoek toont aan dat we de gehanteerde maten voor verplaatsingen te voet vaak de ruim inschatten. 

Zichtbaar binnen 100 meter

Een belangrijke vuistregel binnen de ruimtelijke planning stelt dat de consument alles binnen een loopafstand van 400 meter (straal) als aanvaardbare afstand beschouwd. Deze vuistregel is gestoeld op mobiliteitsonderzoek waar de loopafstand vanaf huis, geparkeerde auto of fiets naar verschillende functies werd onderzocht. Per functie wordt de afstand uitgedrukt in een vork waarbij de ondergrens en bovengrens onder invloed staan van factoren als fysieke gezondheid, veiligheid, wandelcomfort, etc. De maat 400 meter is dan een soort theoretisch gemiddelde. Maar voor bedrijvige kernen blijkt die maat niet altijd succesvol. Een mogelijke verklaring is dat het niet gaat om wat de consument in theorie kan bereiken maar over wat ze daadwerkelijk kunnen zien. Onderzoeker Stojan Stojanovski stelde vast dat de meest dynamische straten zich bevinden binnen een straal van 100 meter vanaf mobiliteitspunten (stations, haltes, parkings). De verklaring is dat niet de theoretische afstand tot commerciële voorzieningen telt, maar wel wat bezoekers kunnen zien. Dus ook het principe van een straal wordt in vraag gesteld. Het gaat eerder om een organische vorm die vertrekt vanaf het mobiliteitspunt, zich uitstrekt binnen de eerste (zichtbare) 100 meter en eventueel ook verder groeit richting een aantal zijstraten van dit gebied. Stadsplanners gebruiken hiervoor de term ’Transit-oriented developments (TOD)’. Dit zijn stedelijke ontwikkelingsstrategieën gericht op het bevorderen van gemengd gebruik van gronden in de nabijheid van openbaarvervoerknooppunten.

Sociale bereik van het zicht

De toonaangevende stedenbouwkundige Jan Gehl gaat nog een stap verder. Hij stelt uit te gaan van een straal van 25 meter, de afstand waarbinnen mensen gezichtsuitdrukkingen kunnen waarnemen. Dit is afgerond ook de afstand waarop mensen met het blote oog kunnen waarnemen wat er in de etalage of binnenin een winkel staat. Hij vermeldt ook 7 meter als de afstand waarbinnen mensen een conversatie kunnen voeren. Hij benoemt dit als het ‘social field of view’. Studies in onder meer Zuid-Korea en Tanzania bevestigen de maatstaf van 25 meter. Bedrijven verdienen meer als ze goed zichtbaar zijn voor voetgangers. Vrijwel alle informele bedrijvigheid bevindt zich binnen 25 meter van de belangrijkste looproutes. 

Drie praktische lessen

Uit de onderzoeken kunnen we drie praktische lessen distilleren: 

1. Bij ontwikkelingen in de nabijheid van of gericht op mobiliteitsknooppunten is het cruciaal om in de eerste 100 meter rond trein- en metrostations en belangrijke tram- en bushaltes zoveel mogelijk ruimte voor te behouden voor commerciële voorzieningen. Dit creëert dynamische straten en wijken.
2. Focus bij stations met te weinig straatleven op het oplossen van het probleem binnen die eerste 100 meter. Nodig bijvoorbeeld foodtrucks uit om het maximale uit dat kleine zichtbare gebied te halen.
3. Wil je bestaand straatleven uitbreiden, richt je dan op de volgende 100 meter. Als mensen ergens tijd doorbrengen, ligt de logische plek voor een nieuw bedrijf binnen hun gezichtsveld. Zo breidt het straatleven zich stap voor stap uit.

Nieuwe ontwikkeling in Surrey

Een goed voorbeeld is te vinden in het Canadese Surrey. Tot begin jaren negentig was er geen echt centrum. Alles was gericht op het gebruik van de auto met parkings en woonblokken. Door de aanleg van een nieuwe Skytrain met een halte in het centrum werd gehoopt dat er automatisch leven zou komen in het centrum en dat ontwikkelaars hierop zouden inspelen met nieuwe gebouwen met een commerciële gelijkvloers. Maar er gebeurde helemaal niets. De stad moest ingrijpen en investeerde zelf gericht in één geconcentreerd blok met een nieuwe bibliotheek, plein en gemengde bebouwing. Alles was gelegen binnen de eerste 100 meter van het station en dus binnen het gezichtsbereik van de mensen. Dit werd een succes en investeerders werden overtuigd dat voetgangersvriendelijke gebouwen en functies hier konden slagen. De volgende uitdaging voor Surrey is nu om dit straatleven geleidelijk uit te breiden. Bijvoorbeeld door gerichte voorzieningen op onderbenutte locaties, tijdelijke horeca, het opvrolijken van dode gevels en het voetgangersvriendelijker maken van wegen op de rand van levendige zones.

Park & Ride

Veel overheden zien een park & ride (P+R) als belangrijke schakel om autoverkeer terug te dringen in de binnenstad. Ze zorgen er voor dat er op de laatste kilometers richting centrum vooral gebundelde mobiliteit plaatsvindt via openbaar vervoer of in sporadische gevallen te voet of ander zacht verkeer. De komende jaren wordt in steden als Brussel, Gent en Antwerpen sterk ingezet op uitbreiding van P+R capaciteit. Toch zijn er de nodige bedenkingen bij dit concept. Onderzoek suggereert dat P+R effectiever is in autoafhankelijke landen zoals de Verenigde Staten en het Verenigd Koninkrijk, en minder in landen als Nederland, Duitsland of België. P+R is in feite een investering in automobiliteit, niet in openbaar vervoer. Om de P+R te vermijden moet dus een investering gebeuren in het aanbod openbaar vervoer vanuit zoveel mogelijk locaties, wat niet altijd eenvoudig realiseerbaar is.

Succesvol als flankerend beleid

Volgens onderzoeker Toon Zijlstra zorgen P+R's vooral voor reorganisatie van verkeersstromen, zelden voor minder kilometers. Bovendien worden bestaande P+R's vaak oneigenlijk gebruikt, door bewoners of werknemers van nabijgelegen bedrijven. Om succesvol te zijn moet een P+R aan strikte voorwaarden voldoen. Het gebruik moet financieel voordelig zijn en tijdwinst opleveren. Er is een hoogwaardig en hoogfrequent aanbod van openbaar vervoer nodig. De gebruiker moet zeker zijn van een parkeerplekje en beveiliging. En zonder doelgroepgerichte communicatie is het moeilijk de juiste gebruikers te bereiken. De conclusie luidt dan ook dat een P+R alleen werkt als flankerend beleid, in combinatie met maatregelen zoals een stadstol of een streng parkeerbeleid in de kern. Zonder die combinatie leidt een P+R hoogstwaarschijnlijk tot minder duurzaam vervoer.

Principes voor levendige straten en wijken

Hoewel de precieze wisselwerking tussen voetgangers, bebouwing en bereikbaarheid complex en contextafhankelijk is, geven de inzichten wel richting. Enkele basisprincipes kunnen helpen bij het creëren van levendige straten en wijken:

• Focus op de belevingswereld van de voetganger. Ontwerp en beheer de openbare ruimte op ooghoogte.
• Streef naar een fijnmazig netwerk van aantrekkelijke en veilige looproutes. Verbind belangrijke bestemmingen.
• Combineer voetgangersvriendelijkheid met een goede bereikbaarheid per fiets en openbaar vervoer.
• Meng wonen, werken en voorzieningen op loopafstand. Beperk de schaal van monofunctionele gebieden.
• Activeer gevels. Voorkom blinde muren, rommelige achterkanten of lange onderbrekingen.
• Bied ruimte aan terrassen, groen, zitplekken, kunst en menselijke activiteit. Gun de voetganger de hoofdrol.
• Betrek de gemeenschap bij het maken en beheren van de publieke ruimte. Ondersteun lokale initiatieven.
• Meet en monitor het functioneren van straten en buurten. Evalueer en stuur tijdig bij.
• Werk vanuit een heldere visie, maar durf te experimenteren en te leren. Bouw voort op successen.