Parkeerbeleid onder druk: hoe steden omgaan met mobiliteit en weerstand

Voor, tijdens en na mobiliteitsingrepen om de verkeersveiligheid, belevingswaarde en duurzaamheid te verhogen; rijzen vaak kritische stemmen. Steden als Gent, Hasselt of Mechelen worden geconfronteerd met uitdagingen om het draagvlak te behouden voor ambitieuze verkeersplannen. Hoe pakken deze steden dit aan en wat kunnen andere steden hieruit leren?

Gent: circulatieplannen en een nieuwe parkeerfilosofie

Nieuwe parkeerfilosofie voor stad Gent

Zeven jaar na de invoering van het circulatieplan in Gent kondigt het huidige bestuursakkoord een nieuwe parkeerfilosofie aan. Dit omvat plannen om bezoekers – nog meer - aan te moedigen om aan de rand van de stad te parkeren en met het openbaar vervoer tegen een gereduceerd tarief naar het centrum te reizen. Daartegenover staat dan bijvoorbeeld het behoud van de Veldstraat, die heraangelegd wordt, als voetgangersstraat tussen 11 en 18 uur. Hoewel het akkoord een uitbreiding van Parking Zuid aanvankelijk overwoog, is dit nu bijgesteld tot een “eventuele uitbreiding”. Tegelijkertijd wordt ingezet op extra parkeermogelijkheden langs de stadsring, waarbij de parking aan het Sint-Pietersplein een belangrijkere rol krijgt. Autodelen wordt expliciet gepromoot, terwijl plannen voor een stedelijk fietsdeelsysteem voorlopig enkel worden onderzocht.

Belang van draagvlak

Zeven jaar na de invoering van het circulatieplan in Gent-centrum wordt het concept uitgebreid naar de deelgemeente Zwijnaarde. Hier worden auto’s uit woonwijken geweerd en doorgang wordt beperkt tot enkele grote assen. Schepen Filip Watteeuw (Groen) benadrukte de noodzaak voor straten waar scholen of kinderdagverblijven gelegen zijn. Het circulatieplan krijgt echter, net als het circulatieplan in het centrum destijds, kritiek. Bewoners vrezen dat straten zoals de Heerweg-Zuid de toegenomen verkeersdruk niet aankunnen. Onderzoek van de UGent wijst erop dat dergelijke plannen effectief zijn in het verbeteren van verkeersveiligheid, maar enkel succesvol kunnen zijn met voldoende participatie en opvolging. Ook mobiliteitsexpert Meredith Glaser, houder van de leerstoel Fiets aan de UGent, waarschuwt dat bewoners zich zullen blijven verzetten tegen dergelijke maatregelen als er geen maatschappelijk draagvlak kan gevonden worden.

Hasselt: 100 gratis parkeeruren

Vanaf april 2024 hebben Hasseltse gezinnen recht op 100 gratis parkeeruren. Het plan wordt overwegend positief onthaald, maar critici noemen het een politieke stunt. Ze verwijzen naar de eerdere ingreep waarbij de parkeertarieven verhoogd werden. De 100 uren gratis parkeren voelen zo als een doekje voor het bloeden. De gemeentelijke parking bij het cultureel centrum CCHA is exemplarisch voor de uitdagingen in Hasselt. Een naburige inwoner stelt dat de plekken gebruikt worden door studenten en werknemers. De gratis parkeeruren hebben geen nut als er geen beschikbare plaatsen zijn. Onderzoek in Vlaanderen wijst op het belang van transparante parkeermaatregelen. Steden zoals Bilzen hanteren bijvoorbeeld twee uur gratis parkeren, een beleid dat eenvoud en toegankelijkheid combineert. 

Mechelen: druk op mobiliteitsplannen

In Mechelen is de verkeersknip in de Sint-Gommarusstraat, bedoeld om sluipverkeer te beperken, teruggedraaid na hevig protest. Daar moest de politiek onder druk dus een ommekeer maken. De beoogde verkeersveiligere situatie, onder meer voor de kinderen uit de wijk, blijft nu voorlopig uit. Ook het volledige mobiliteitsplan van Mechelen, dat onder meer wijzigingen aan de stadsring omvatte, kreeg tegenwind van groepen zoals ‘Red de Vesten’. Ze verwijten een gebrek aan duidelijke communicatie en inspraak. 

Internationaal perspectief: weerstand in Berlijn en Amsterdam

De uitdagingen in Vlaanderen staan niet op zichzelf. Steden als Berlijn en Amsterdam hebben vergelijkbare tegenstand ervaren. In Berlijn werd de autovrije Friedrichstrasse heropend onder druk van politieke partijen zoals de CDU en SPD. Ook in Amsterdam leidde de geplande afsluiting van de Weesperstraat tot protesten, waarna de gemeente besloot de plannen te herzien. Meredith Glaser benadrukt dat participatie hier de sleutel is en adviseert bewoners en gebruikers vroegtijdig bij de beleidsplannen te betrekken. 

Participatie en transparantie

Wat kunnen Vlaamse steden leren van deze ervaringen? Het onderzoek van het Erasmus Centre for Urban, Port and Transport Economics (Erasmus Universiteit Rotterdam) wijst op drie essentiële pijlers:

1. Participatie vanaf het begin: betrokkenen moeten vanaf de start van het beleidsproces betrokken worden om wantrouwen te voorkomen.
2. Heldere communicatie: transparantie over doelen en voordelen van maatregelen is cruciaal.
3. Flexibiliteit: monitoring en aanpassingen zijn nodig om beleid aan te passen aan lokale behoeften.

De uitdagingen in Gent, Hasselt en Mechelen tonen dat parkeerbeleid en mobiliteitsingrepen een delicate balans vergen. Meredith Glaser vat de boodschap helder samen. Ze stelt dat het geen verhaal is van voor of tegen de auto. Het moet draaien rond implementeren van inclusieve oplossingen die niemand buitensluiten.

Park4SUMP

Een goed parkeerbeheer is noodzakelijk en nuttig bij het nastreven van duurzame stedelijke mobiliteit. Toch is het nog steeds een van de meest onderontwikkelde domeinen in de volledige duurzame stedelijke mobiliteitsplanning (SUMP - Sustainable Urban Mobility Planning). Via het Horizon 2020-project Park4SUMP (dat liep tussen 2018 en 2022) werd getracht het parkeerbeheer te beschouwen als een belangrijk onderdeel van de bredere mobiliteitsstrategie. De filosofie is dat goed parkeerbeheer kan helpen om openbare ruimte vrij te maken, lokale bedrijven te ondersteunen, zoekverkeer te verminderen, inkomsten te genereren en onze steden aantrekkelijker te maken. Zestien steden en gemeenten werkten samen rond studiewerk, capaciteitsopbouw, tools en data. In Vlaanderen was de stad Sint-Niklaas deelnemende partner.