Vrachtwagenparkeren

In een notendop: het project Slim Vrachtwagenparkeren bouwde, samen met zeven gemeenten en IGEMO, een gedragen regionaal kader uit voor het structureel aanpakken van vrachtwagenparkeren – met concrete locaties, een financierings- en juridisch model, een herbruikbare digitale architectuur en directe doorwerking in het Vlaamse mobiliteitsbeleid.

Vrachtwagens die in woonstraten, op bedrijventerreinen of langs gewestwegen geparkeerd staan: in de regio Rivierenland is dat een dagelijkse realiteit. De zone rond de A12 en E19 behoort tot de meest belaste vrachtwagenparkeerzones van Vlaanderen, met dagelijks meer dan 300 langdurige parkeerbeurten en een structureel tekort aan veilige, geschikte stalplaatsen. Zeven gemeenten – Bornem, Puurs-Sint-Amands, Willebroek, Mechelen, Sint-Katelijne-Waver, Duffel en Putte – bundelden daarom de krachten in het project Slim Vrachtwagenparkeren, met Puurs-Sint-Amands als trekker en IGEMO als uitvoerende intercommunale.

Het project liep van januari 2023 tot december 2025 en bouwde stap voor stap aan een gedragen regionaal antwoord op de vrachtwagenparkeerproblematiek: van een grondige probleemanalyse, over behoeftebevraging en locatieonderzoek, tot een financieel en juridisch kader en een digitale architectuur.

Aanpak in drie sporen

Bij de start van het project lag de focus nog sterk op de ontwikkeling van één nieuwe digitale toepassing, onder meer via een hackathon. Op basis van voortschrijdend inzicht en intensief overleg met het werkveld werd die aanpak grondig bijgestuurd. Het project evolueerde naar een geïntegreerd drieluik:

• Fysieke stalplaatsen: een onderbouwd locatieonderzoek naar geschikte terreinen voor vrachtwagenparkings in de regio.
• Digitale ondersteuning: inzetten op bestaande apps en marktoplossingen, aangevuld met publieke data, standaarden en monitoring – in plaats van een nieuwe app te bouwen.
• Regionale platformwerking: een structureel overleg- en samenwerkingsmodel tussen lokale besturen, Vlaamse overheid en private partners.

Deze drie sporen werden uitgewerkt over zes fasen: een regionale analyse en probleemafbakening, een brede behoeftebevraging met werktafels, een ruimtelijke verkenning en locatieonderzoek, een haalbaarheids-, financierings- en juridische studie, de uitwerking van de digitale architectuur (VLOCA/OSLO) en, ten slotte, de verankering van dit alles in een regionale visie en beleidsoverleg.

Samenwerking: de quadruple helix in de praktijk

Het project is uitgebouwd als een gedragen samenwerking tussen overheden, kennisactoren, ondernemingen en burgers, telkens ingezet op het moment dat hun expertise het meest relevant was.

• Overheden: de zeven lokale besturen namen de regie, met Puurs-Sint-Amands als formele trekker en IGEMO als neutrale, coördinerende intercommunale. Vlaamse partners zoals het Departement Mobiliteit en Openbare Werken (MOW) en Agentschap Wegen en Verkeer (AWV) zorgden voor afstemming met het Vlaamse beleidskader.
• Kennisactoren: IGEMO stond in voor de ruimtelijke en GIS-analyses, de stakeholderanalyse en de procesbegeleiding. VLOCA en OSLO begeleidden het digitale en datagerichte luik, met aanvullende expertise van onder meer ESPORG over Europese veilige vrachtwagenparkings.
• Ondernemingen: tussen mei en september 2023 organiseerden IGEMO en de gemeenten zeven regionale werktafels met logistieke en transportbedrijven, parkmanagers, POM Antwerpen en sectorfederaties (VOKA, FEBETRA, TLV). Hun praktijkkennis leidde rechtstreeks tot de definitie van de drie oplossingssporen.
• Burgers: niet via een apart participatietraject, maar via hun lokale besturen. Klachten over sluikparkeren, geluidsoverlast en verkeersonveiligheid vormden mee de basis voor de probleemstelling en de beoordelingscriteria voor nieuwe locaties.

Daarnaast werd intensief samengewerkt experten voor ruimtelijke analyse, GIS-onderzoek, juridische en financiële verkenningen en de uitwerking van het VLOCA- en OSLO-traject. Doorheen het project groeide de samenwerking van een brede, participatieve aanpak naar een meer gerichte werking: kernpartners bleven structureel betrokken, terwijl externe expertise doelgericht werd ingezet naargelang het vraagstuk.

Drempels en successen

Wat liep moeilijker dan verwacht

• Een “nog een extra app” bleek geen oplossing. Vrachtwagenchauffeurs en transportbedrijven gebruiken al intensief bestaande commerciële apps. Een nieuwe, eigen toepassing zou het risico op marktverzadiging, beperkte adoptie en versnippering vergroten.
• De cruciale data zijn niet publiek beschikbaar. Realtime informatie over beschikbare parkeerplaatsen maakt deel uit van het commerciële verdienmodel van private spelers zoals Travis en Truckmeister. Zonder die data blijft een digitaal reservatie- of matchingsysteem grotendeels theoretisch.
• De samenwerking met OSLO rond datastandaarden verliep moeilijker dan verwacht. De technische werksessies waren te abstract voor het doelpubliek (lokale besturen, bedrijven, terreinbeheerders) en kenden een lage opkomst. In overleg met OSLO werden de laatste werksessies geannuleerd in ruil voor twee korte, gerichte sessies met een kleine groep.
• Vrachtwagenparkeren blijft een “grijze zone” in de ruimtelijke planning. De meeste bestemmingsplannen en stedenbouwkundige voorschriften vermelden het stallen of parkeren van vrachtwagens niet expliciet, waardoor de problematiek niet wordt aangevat.
• Europese subsidiekanalen bieden weinig soelaas op korte termijn. De Vlaamse EFRO-middelen voor mobiliteit zijn volledig toegewezen, en CEF-steun is uitgesloten omdat de A12 niet tot het TEN-T-netwerk behoort. De E19 behoort daar wel toe, maar daar konden op korte termijn geen kansrijke locaties aangeduid worden.

Wat het project wél heeft opgeleverd

• Een scherpe, gedeelde probleemanalyse voor de hele regio, gebaseerd op GIS-analyses en de input van zeven gemeenten en tientallen logistieke bedrijven – een gedeeld vertrekpunt dat er voordien niet was.
• Een heroriëntering van “zelf een app bouwen” naar een regisserende overheidsrol: randvoorwaarden, standaarden en architectuurprincipes uitwerken waarbinnen bestaande en toekomstige digitale oplossingen kunnen functioneren.
• Een objectieve, criteria-gebaseerde methodiek (mobiliteit, omgeving, uitvoerbaarheid) om locaties te screenen en te vergelijken, toegepast op twee subregionale clusters (N16-A12 en E19-R6) om een aanzuigeffect tussen beide te vermijden.
• Drie kortetermijn-locaties met concreet potentieel – Gansbroekstraat (Puurs-Sint-Amands), Fortsesteenweg (Sint-Katelijne-Waver) en Klein-Boom (Putte) – elk uitgewerkt tot op het niveau van schetsontwerp en capaciteitsraming.
• Een intergemeentelijk vereffeningsmodel dat “lusten en lasten” verdeelt tussen de gemeente waar een parking ligt en de omliggende gemeenten die er baat bij hebben, met een verdeelsleutel op basis van verwachte bezettingsgraad.
• Een juridisch kader voor de uitvoering: een DBFO-publiek-private samenwerking voor de bouw en exploitatie van de parking, en een projectvereniging als samenwerkingsvorm tussen de deelnemende lokale besturen.
• Erkenning en opschaling buiten de regio: het project werd opgepikt door de MORA-raad, die op basis van dit traject een advies aan het Vlaams Parlement voorbereidt, en de resultaten werden gedeeld via het Overlegplatform Vrachtwagenparkeren van MOW en het VLINTER-netwerk van Vlaamse intercommunales.

Resultaten

Het project levert geen afgewerkte app of gebouwde parking op, maar wel een samenhangend geheel van inhoudelijke en beleidsmatige resultaten die rechtstreeks bruikbaar zijn voor verdere uitvoering, zowel in Rivierenland als in andere regio's:

• Een VLOCA-referentiearchitectuur voor vrachtwagenparkeren, met use cases, business requirements en architectuurprincipes voor registratie, reservatie, toegangscontrole en monitoring – technologie- en leveranciersneutraal en herbruikbaar voor andere besturen.
• Een gebiedsgerichte studie voor Rivierenland met een volledige stakeholder- en marktanalyse, een onderbouwde shortlist van prioritaire locaties, en uitgewerkte schetsontwerpen en ramingen voor drie kansrijke sites.
• Een financieringsmodel (het “vereffeningsmodel”) en een verkenning van alternatieve financieringskanalen (EFRO, CEF, ESPORG), met concrete kostprincipes: een rendabele parking vraagt minstens 3,5 ha, circa 225-250 m² per parkeerplaats en een ontwikkelingskost van 110-125 €/m².
• Een juridisch raamwerk rond rij- en rusttijden, PPS-vormen (DB, DBO, DBFM/DBFO) en de projectvereniging als interbestuurlijk samenwerkingsmodel.
• Een GIS-toepassing in ontwikkeling, samen met het Departement Mobiliteit en Openbare Werken, Departement Omgeving en VLAIO, die de methodiek van dit project gebruikt om elders in Vlaanderen geschikte vrachtwagenparkeerlocaties te detecteren.
• Een conceptueel implementatiemodel voor datastandaardisatie, publiek raadpleegbaar via Informatie Vlaanderen / OSLO op GitHub.
• Verankering in het Vlaamse beleidsoverleg via het halfjaarlijkse Overlegplatform Vrachtwagenparkeren (MOW, AWV, VLAIO, Febetra, TLV, North Sea Port, VOKA, Departement Omgeving e.a.) en via een specifiek MORA-advies aan het Vlaams Parlement.

Volgende stappen

De volgende fase ligt in het concretiseren van de drie kortetermijnlocaties (juridische en planologische procedures, investerings- en beheermodellen), het verder verankeren van de regierol van de overheid, gerichte samenwerkingsafspraken met bestaande digitale toepassingen, en een meer pragmatische, doelgerichte aanpak van datastandaardisatie. Via de MORA-raad en VLINTER wil het project bovendien een basis bieden aan een Vlaams leertraject voor vrachtwagenparkeren.

Projectinfo

• Dossiernummer: CoT.2022.007
• Looptijd: 1 januari 2023 – 31 december 2025 (36 maanden)
• Trekker: Gemeente Puurs-Sint-Amands
• Uitvoering: IGEMO (intercommunale streekontwikkeling Rivierenland)
• Partners: Bornem, Willebroek, Mechelen, Sint-Katelijne-Waver, Duffel en Putte, in samenwerking met VLAIO, MOW, AWV, De Vlaamse Waterweg, VLOCA en OSLO
• Budget: € 334.717
• Contact: Felipe.Garciadelpino@igemo.be